Fragen & Antworten

Die Entscheidung darüber, welche Brücke zu welchem Zeitpunkt erneuert werden muss, trifft die DB InfraGO im Rahmen ihrer Investitions- und Instandhaltungsplanung. Bei der Auswahl der zu erneuernden Brücken werden neben der Zustandskategorie auch die Entwicklung des technischen Zustandes, die Belastung der Strecke (Anzahl Zugfahrten, Geschwindigkeit, Achslast etc.) und die betrieblichen Belange berücksichtigt.

Die Zustandskategorie ist eine Beschreibung, die die DB InfraGO den Brücken in Abstimmung mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vergibt. Die Zustandskategorisierung legt fest, ob perspektivisch weiter in die Instandhaltung einer Brücke investiert oder stattdessen ein Ersatzneubau geplant wird. Sie trifft keine Aussage über die Betriebssicherheit. Die Betriebssicherheit der Brückenbauwerke wird durch regelmäßige Inspektionen sichergestellt. Selbst Brücken der schlechtesten Zustandskategorie sind für die Nutzung des Eisenbahnbetriebs sicher, sonst würde gar kein Betrieb zugelassen.

Die Klassifizierung von Brücken in Zustandskategorien (ZK) ist bei konstruktiven Bauwerken einheitlich und findet z.B. auch bei Straßenbrücken Anwendung. Folgende ZK werden unterschieden:

ZK1 Keine bis punktuelle Schäden am Bauwerk/Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen - keine Maßnahmen erforderlich, Maßnahmen des vorbeugenden Unterhalts sind bei langfristig (länger als 30 Jahre) zu erhaltenden Bauwerken auf ihre Wirtschaftlichkeit zu prüfen.

ZK2 Größere Schäden am Bauwerk/Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen. Maßnahmen des vorbeugenden Unterhalts sind bei lang- und mittelfristig (länger als 18 Jahre) zu erhaltenden Bauwerken/Bauwerksteilen auf ihre Wirtschaftlichkeit zu prüfen.

ZK3 Umfangreiche Schäden am Bauwerk/Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen. Eine wirtschaftliche Instandsetzung ist noch möglich und in der Regel zu planen.

ZK4 Gravierende Schäden am Bauwerk/Bauwerksteil, welche die Sicherheit noch nicht beeinflussen. Eine wirtschaftliche Instandsetzung ist nicht mehr möglich, (Teil-) Erneuerungsmaßnahmen sind zu planen.

Jede Brücke muss stets einer Zustandskategorie zugeordnet werden, die ihren Zustand möglichst zutreffend beschreibt. Jedoch haben Eisenbahnbrücken eine durchschnittliche Lebensdauer von 122 Jahren. Das Regelwerk sieht aber insgesamt nur vier Zustandskategorien vor, um die Anzahl der Zustandskategorien überschaubar zu halten. "Dehnbare" Definitionen sind daher unausweichlich. Aus diesem Grund kommt es dazu, dass neue Brücken, obwohl sie keinerlei Schäden aufweisen, der besten Zustandskategorie zugeordnet werden, die auch für Brücken mit punktuellen Schäden gilt.

Nein, die Zustandskategorie trifft keine Aussage über die Betriebssicherheit. Eine Brücke durchläuft in ihrem Lebenszyklus alle vier Zustandskategorien. Die Verweildauer in der Zustandskategorie 4 kann 15 Jahre und teilweise länger sein. Das hängt vom individuellen Schadensbild ab. Die Betriebssicherheit der Brückenbauwerke wird durch regelmäßige Inspektionen sichergestellt. Selbst Brücken der schlechtesten Zustandskategorie sind für die Nutzung des Eisenbahnbetriebs sicher, sonst würde gar kein Betrieb zugelassen. Ein Sicherheitsrisiko besteht nicht. Brücken, die nicht sicher sind, werden gesperrt und nicht weiter betrieben.

Der Gesamtzustand der Brücken in Deutschland wird kontinuierlich mit „gut“ bewertet. 1.004 Eisenbahnbrücken – das sind lediglich 4 Prozent – fallen in die Zustandskategorie 4, was bedeutet, dass bei diesen Bauwerken eine wirtschaftliche Instandsetzung nicht mehr gegeben ist. Hier ist es sinnvoller, die Brücke komplett zu ersetzen. Die Zustandskategorie 4 stellt dabei eine normale Phase dar, die eine Brücke im Lebenszyklus durchläuft. Die Verweildauer in der Zustandskategorie 4 kann 15 Jahre und teilweise länger sein. Das hängt vom individuellen Schadensbild ab. Allerdings trifft die Zustandskategorie keine Aussage über die Betriebssicherheit. Selbst Brücken der schlechtesten Zustandskategorie sind für die Nutzung des Eisenbahnbetriebs sicher, sonst würde kein Betrieb zugelassen.

Der Markt ist generell angespannt, was die Kapazität von Ingenieuren und sonstigen Fachkräften angeht. Das betrifft auch die Planungsbüros und Baufirmen, die uns bei unseren Maßnahmen unterstützen. Wir bemühen uns daher gemeinsam mit unseren externen Partnern aus dem Eisenbahnsektor, die erforderlichen Kapazitäten vorzuhalten und auch noch aufzubauen.

Fahren und Bauen ist ein klassisches Konfliktfeld der Eisenbahn. Über verschiedene Maßnahmen versuchen wir, die Beeinträchtigung unserer Kunden durch Baustellen so gering wie möglich zu halten und so kundenfreundlich wie möglich zu bauen. Dies geschieht z.B. über die Bündelung von Maßnahmen in einem Bauzeitraum, der vorher langfristig im Fahrplan eingeplant wurde. Auch über besondere Bauverfahren (Bauen unter einer Hilfsbrücke bzw. Errichtung der neuen Brücken neben der alten und späterer Einschub in die Trasse) können Entlastungen für den laufenden Betrieb erreicht werden. Frühzeitige und intensive Kommunikation mit unseren Kunden sollen Planbarkeit und Verlässlichkeit ebenfalls verbessern.

Seit dem Jahr 2009 wird die Erneuerung des deutschen Schienennetzes maßgeblich auf Grundlage der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit dem Bund als Eigentümer der Infrastruktur betrieben. Seit 2020 ist der auf 10 Jahre abgeschlossene dritte Folgevertrag, die LuFV III, die gültige Finanzierungsbasis.

Bund und Bahn haben sich verpflichtet, zwischen 2020 und 2029 rund 86 Milliarden Euro in den Erhalt und die Modernisierung des bestehenden Schienennetzes zu investieren. Damit werden u. a. Gleise und Bahnhöfe, Stellwerke und Energieversorgungsanlagen aber auch Brücken und sonstige konstruktive Bauwerke erneuert. Die LuFV III ist somit die Basis, um den vielerorts bestehenden Nachholbedarf bei der Erneuerung des Schienennetzes langfristig abzubauen.

Die LuFV III sieht bis 2029 die Modernisierung von insgesamt 2.000 Eisenbahnbrücken vor. 

Davon sollen mindestens 1.200 Brücken erneuert oder teilerneuert werden, für mindestens 300 Brücken ist eine umfängliche Sanierung vorgesehen. 500 Brücken sind soweit zu beplanen, dass sie kurzfristig nach dem Jahr 2029 ebenfalls (teil-) erneuert werden können.